Новости

ООО "ЛСК77"
125130, г. Москва, ул. Зои и Александра Космодемьянских, д. 10, кв. 216
+7 (999) 556-96-08
3@lsk77.ru | https://lsk77.ru/ 

 

Современного обывателя, живущего во время стремительно развивающегося технического прогресса, тяжело чем — либо удивить. Даже полёты в космос, бывшие  всего пол столетия тому мировой новостью, сегодня происходят без какого — то ажиотажа, привычно и буднично.

А ведь менее 200 лет тому, приближение свистящего и ревущего паровоза, двигающегося с неимоверной (по тем временам) скоростью около 7км/час, вызывал настоящий ужас, граничащий с восхищением. Кстати, учёные мужи с полной уверенностью утверждали, что такая сумашедшая скорость негативно влияет на организм человека, хотя первый поезд проиграл скачку с лошадью.

И всё-таки, история российской железной дороги, имеющая на сегодня протяжённость более 85000 километров, полна многих любопытных фактов, о которых многие не знают.

Хотя официальная история железнодорожного сообщения России начинается с 1788 года (Петрозаводский "Чугунный колесопровод"), предшественником рельсовой дороги был диолк — дорога — волок, используемая в Древней Греции для перетаскивания кораблей через Коринфский перешеек. Как видно из этого факта, рельсовые дороги (рельсы изготавливались из дерева, камня, чугуна и позже из стали), были предназначены для перевозки или перемещения грузов для нужд предприятий (рудников, в основном).

Изобретение Джеймсом Уаттом первой паровой машины (1809 г.), дало почву для роста технической мысли, и уже к 1829 году у изобретателя Д. Стефенсона были готовы варианты вполне удачных конструкций паровозов, даже была осуществлена постройка первой железной дороги, способной выдержать вес паровоза.

 

 

 

Известный инженер Франц фон Герстнер, объездив множество городов России, вплоть до Урала, сделал обоснованный вывод, что огромные просторы российских земель будут лежать мёртвым грузом без сети железных дорог. С таким докладом инженер прибыл в Петербург, где добился аудиенции в окружении императора. Доклад возымел действие — решение о прокладке железнодорожных магистралей в России было принято.

Царскосельская железная дорога, построенная в 1837 году, стала первой в России. Ранее, в 1836 году был опробован паровоз, купленный в Англии, и в разобранном виде доставленный морем в Россию. Кстати, уже к 1845 году Россия стала строить свои локомотивы. Пробный рейс с использованием паровой тяги, позволил развить составу, состоящему из 8 вагонов, фантастическую (по тем временам), скорость в 51 км/час.  Первые поезда на паровой тяге вёл лично фон Герстнер, желающий убедиться в безопасности эксплуатации паровоза в зимние холода. Железнодорожное сообщение Петербург — Царское село стало таким популярным, что затраты на строительство (а это 5 миллионов полновесных рублей!), окупились за 5 лет эксплуатации. Появились новые должности и профессии — машинист, кондуктор, путевой обходчик и другие "железнодорожные" профессии. Что интересно, так это факт (!) о путевых обходчиках. На работу путейцем принимались мужчины только с великолепным музыкальным слухом. Считалось (и считается до сих пор), что профессиональный обходчик может по слуху определить неисправность в простукиваемой колёсной паре.

Царскосельская железная дорога числилась самостоятельной до 1897, в том же году были установлены новые стандарты русской колеи - 1524мм. Кстати, этот размер ширины колеи помог при обороне Москвы в войне 1941 года.  Фашистские войска, ввиду разницы в ширине колеи, недополучали оружие, боеприпасы и провиант. Нехватка у фашистов ширококолейных локомотивов, привела к снижению поставок. Вместо требуемых 70 эшелонов, гитлеровцы получали всего 23.

Вторая по величине, двухпутная Николаевская (с 1923 года - Октябрьская) железная дорога имела длину 645 км, и соединяла столицу империи с северной Пальмирой. При открытии регулярного движения (ноябрь 1851 года), произошёл забавный курьёз.

 Стараясь выслужиться, слишком старательный чиновник приказал....покрасить рельсы в белый цвет. Естественно, приказание в точности было выполнено, но колёса локомотива начали буксовать, и состав не смог начать движение.

Тем не менее, оценив преимущество железнодорожного транспорта, царское правительство представило проект строительства Транссибирской магистрали. Строительство магистрали, начатой в 1891 году, находилось под личным руководством гениального С. Витте — министра финансов, прекрасно понимающего выгоду быть стратегическим партнёром между западом и востоком. Строительство новых магистралей требовало огромных финансовых вложений, но царское правительство не пожалело денег для строительства путей, туннелей и мостов, необходимых для железнодорожных путей.

Для освоения сибирских и азийских просторов, для строительства Транссибирской и Оренбургской железных дорог выделялись деньги, полученные от продажи Аляски.

Пришедшие к власти в 1917 году большевики получили в наследство от царского правительства одну из самых протяженных в мире железнодорожных магистралей, огромный парк локомотивов и подвижного состава, десятки тысяч высококлассных железнодорожных специалистов. Тем не менее это обстоятельство не смогло остановить разруху и почти полное уничтожение железнодорожной техники. Впрочем, как говорят, это уже совсем другая история....