26.04.2016
Состоялось заседание Совета главных конструкторов
20 апреля 2016 г. в Москве в соответствии с утвержденным планом работы состоялось заседание Совета главных конструкторов НП «ОПЖТ».
Мероприятие прошло под председательством генерального директора ОАО «ВНИКТИ», Председателя Совета главных конструкторов НП «ОПЖТ» – Валерия Коссова.
В работе заседания приняли участие председатели ОАО «РЖД», ведущих промышленных предприятий, входящих в состав НП «ОПЖТ», а также представители научных, проектных и конструкторских организаций.
Первым вопросом повестки заседания стояло рассмотрение вопроса: «Концепция создания локомотивов нового поколения «2020» и их основного комплектующего оборудования как составной части инфраструктурной системы управления движением поездов». В рамках этой темы с докладом на тему «Концепция построения инфраструктурной автоматизированной микропроцессорной системы управления движением поездов, использующей локомотивы в качестве подвижных единиц данной системы с обеспечением постоянного обмена данными об условиях движения с учетом параметров поездов и внешних факторов» выступил первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС» Ефим Розенберг.
Как отмечалось в докладе, базовыми технологиями для перехода к интеллектуальному железнодорожному транспорту являются: построение цифровых моделей объектов инфраструктуры; создание цифровых сетей связи и дифференциальных спутниковых систем; обеспечение непрерывного мониторинга объектов инфраструктуры с организацией автоматической выдачи ограничений скорости и ремонта; обеспечение мониторинга состояния подвижного состава внутренними и внешними средствами с возможностью прогнозирования остаточного ресурса; комплекса вычислительных средств для дистанционного управления объектами инфраструктуры, формирование оперативных изменений графиков потоков поездов с учетом энергосбережения и обеспечения полной автоматизации отдельных технологических операций; а также создание мобильных средств контроля местоположения персонала и его психофизиологического состояния.
«Таким образом, новая технология, которая заложена в программу инновационного развития, включает объединение инфраструктуры подвижного состава как единая технологическая модель», – подчеркнул Ефим Розенберг.
Также в рамках этой темы выступил заместитель генерального директора НПЦ «ИНФОТРАНС» Юрий Седёлкин, который рассказал об основных технических требованиях к локомотивным измерительным комплексам для контроля и диагностики технического состояния железнодорожной инфраструктуры.
Среди базовых требований докладчик выделил: широкий спектр контролируемых параметров; автономность измерительного комплекса; надежность; всепогодность; минимальная потребность в текущем техническом обслуживании; компактность; защищенность от внешних воздействий; автоматическая оценка параметров инфраструктуры; оперативная передача информации об опасных отступлениях; интеграция со стационарными наземными комплексами аналитической обработки результатов.
В рамках заседания с сообщениями «О планах разработки и концептуальных технических решениях локомотивов нового поколения» также выступили ведущие производители тягового подвижного состава: ЗАО «ТМХ»; ООО «ПК «НЭВЗ»; АО «УК «БМЗ»; ООО «УДМЗ»; ООО «ТрТранс»; ОАО ХК «КЗ».
Как отмечалось докладчиками, магистральный локомотив должен обеспечивать снижение стоимости жизненного цикла по сравнению с локомотивами предыдущего поколения не менее чем на 20%. Основной экономический эффект должен быть достигнут за счет экономии топлива (электроэнергии), снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт и применения инновационных технических решений в конструкции.
Локомотив должен обеспечивать интероперабельность за счет совместимости команд и функций управления движением, передаваемых из центра управления, с другого локомотива или вагона управления через систему передачи информации, получать сведения о введении или отмене ограничений скорости движения, правильности положения стрелочных переводов по пути следования, свободности пути, свободности переездов.
По словам участников заседания, использование средств дистанционного мониторинга и бортовой диагностики должно обеспечивать возможность передавать техническим службам в режиме реального времени сведения о фактическом состоянии оборудования локомотива во время его движения и учете дизельного топлива (электроэнергии).
Система управления должна иметь функции самодиагностики, иметь возможность в автоматическом режиме переводиться на резервные системы, обеспечивать корректную работу всех систем локомотива при возникновении аварийных режимов.
Все средства пожарной и охранной сигнализации, устанавливаемые на локомотивах, аппаратура системы управления, регулирования и диагностики оборудования локомотивов должны обеспечивать сопряжение с радиосредствами для передачи информации по радиоканалу. В случае нахождения локомотива в отстое должна быть обеспечена передача информации от пожарной (охранно-пожарной) сигнализации по радиоканалу дежурному по депо.
При этом рекомендуемый срок службы локомотива до списания – не менее 40 лет.
Вторая часть заседания была посвящена рассмотрению типовой методике определения уровня локализации производства продукции, закупаемой ОАО «РЖД». Документ определяет основные организационные и методологические подходы по оценке уровня локализации производства работ и компонентов, узлов, деталей и составных частей сложных технических систем, машин и оборудования российского происхождения при производстве продукции, закупаемой для нужд ОАО «РЖД».
В рамках этой темы участники обсудили «Методические основы определения уровня локализации производства продукции, закупаемой ОАО «РЖД», и планы по его повышению».
Главный конструктор ОАО «ВНИКТИ» Игорь Сазонов отметил, что в целях определения критериев оценки фактически достигнутого уровня локализации производства продукции, уровень локализации предлагается определять по следующим группам. Первая группа – технические изделия, номенклатура которых широко используется на железнодорожном транспорте, технологии производства которых локализованы на ряде предприятий Российской Федерации (например, оконные сборки, светофоры, кресла, пассажирские сиденья, двери и т.д.). Вторая группа – подвижной состав, а также конечная продукция, относящаяся к категории сложных технических систем, для производства которых используются технологически сложные операции, требующие наличия высокого уровня компетенций и квалификации персонала, а также используются комплектующие различного уровня от простых (например, оконные сборки) до сложных (например, тяговый преобразователь). Третья группа включает продукцию, при производстве которой предполагается использование высокотехнологичных и инновационных изделий.
В ходе обсуждения этой темы был рассмотрен ряд и других актуальных вопросов, среди них: «Опыт применения типовой методики определения уровня локализации продукции», «Предложения по корректировке типовой методики по результатам опытного применения».
Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» образовано для системной координации деятельности предприятий отрасли, которая призвана на основе интеграции финансовых и интеллектуальных ресурсов способствовать инновационному технологическому подъему на железнодорожном транспорте и в отечественном машиностроении.
Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники»
Пресс-служба
Тел./факс (499) 262-5692, 262-2773, 262-9540
