18.02.2016
Актуальные вопросы в области технического регулирования и безопасности
16 февраля в Москве прошлозаседание Комитета НП «ОПЖТ» по техническому регулированию и технической безопасности и Совета органов сертификации и испытательных лабораторий.
Мероприятие провел вице-президент, член Наблюдательного совета, Председатель Комитета – Владимир Матюшин.
В работе заседания приняли участие более 30 представителей российских предприятий, научно-исследовательских институтов и экспертного сообщества.
В ходе встречи прозвучала информация о проектах документов в области технического регулирования в РФ и ЕАС.
Далее участники рассмотрели вопрос об организации проведения испытаний в испытательных центрах других стран, имеющих соответствующую компетенцию.
Как рассказал Владимир Матюшин, в документах ТС указано, что испытания проводятся только в ИЦ, внесенных в реестр. Зарубежные ИЦ могут быть включены только в том случае, если получат юрисдикцию (зарегистрируют юридически ИЦ как организацию) и на базе оборудования, размещённого на его территории, пройдут аккредитацию и получат область возможной работы. Следовательно, ОС, заказчик, потребитель, собственник могут признавать только результаты испытаний таких ИЦ.
«Однако в ряде случаев возникает необходимость проведения таких работ», – подчеркнул Владимир Матюшин. Среди них он перечислил: отсутствие в странах ТС (в реестре ИЦ на проведение таких испытаний); невозможность провести в необходимые сроки испытания из-за занятости.
Участники заседания задались вопросом, как поступить в этом случае, можно ли организовать работу, и какие условия должны быть выполнены?
Во-первых, по мнению Матюшина, нужно учесть, что согласно международным стандартам для обеспечения приемлемой достоверности и объективности результатов испытаний ходовые испытания подвижного состава должны проводиться строго и только в реальных условиях эксплуатации, в которых ПС будет работать.
«Невыполнение всех приведенных условий, во-первых, создает угрозу безопасности, так как риски могут превзойти допустимые, во-вторых, даже если ОС признает результаты, это может быть опротестовано любым участником рынка. Это уже риск ОС и приобретателя, так как эксплуатация может быть остановлена, как и действие сертификата», – подчеркнул специалист железнодорожной отрасли.
Предложения Владимира Матюшина следующие. «Ходовые испытания нужно проводить на нашей сети. Для других видов испытаний необходимо иметь документ, обосновывающий необходимость проведения испытаний в зарубежном ИЦ. Цена работ в этом случае не может быть обоснованием. Выбранный ИЦ должен иметь национальную аккредитацию на проведение таких испытаний. Сами испытания должен проводить ИЦ, включенный в реестр и аккредитованный на этот вид работ с использованием оборудования зарубежного ИЦ. Должен быть составлен документ о том, что ИЦ располагает оборудованием для проведения испытаний, с использованием методов, приведенных в ГОСТ с необходимой точностью. Должен быть договор между ИЦ ТС и зарубежным на проведение этих работ. Работы ведутся силами или под контролем ИЦ ТС, протоколы подписываются всеми участниками испытаний. В ОС подаются результаты испытаний от ИЦ ТС с приложением всех ранее перечисленных документов», – рассказал Владимир Матюшин.
Далее участники заседания поговорили о юридической ответственности органов сертификации и испытательных центров за результаты работы в рамках ЕАС и о роли национальных органов надзора.
В настоящее время в государствах-членах экономического союза идет активная работа по гармонизации законов, в том числе и связанных с техническим регулированием. Готовятся к принятию документы, которым вводится ответственность ОС, ИЦ и изготовителей одной страны перед потребителями другой. Органы национального надзора получают полномочия приостановки эксплуатации продукции других стран, направления представления о приостановке действия сертификатов и инициирования расследования об объективности оценки соответствия. Основание этих действий такие же, как и установленные законодательством для продукции, произведённой в данной стране.
«Знакомство с ходом некоторых работ, проведенных в ОС и ИЦ, для которых сертификация железнодорожной техники дело новое, показывает, что сотрудники не имеют необходимой информации об уровне ответственности за результаты. Видимо, считая эту деятельность обычным проведением испытаний с составлением заключений. Возможно, ранее эти работники имели дело с более простой продукцией, опасный отказ которой имеет последствия, как несравнимые с отказом железнодорожной», – поделился Владимир Матюшин. По его словам, нужно иметь в виду, что в КОАП указано, что если последствия выпуска в обращение опасной продукции привели к значительным материальным потерям и нанесению вреда здоровью, то наказания будут в соответствии с Уголовным кодексом.
Конечно, каждая катастрофа это всегда цепочка событий и совпадений, но всегда можно определить основную причину и определить «вклад» каждого участника.
И хотя причина возникновения опасной ситуации это действие цепочки участников. Как правило, известно, какая организация и за что отвечает, а отсюда и что она должна была сделать, но не сделала. По такому же принципу определяется и ответственность физических лиц.
Нужно учитывать и тот фактор, что в таких процессах как оценка безопасности продукции ответственность наступает, в случае если: услуга оплачена, лицо или организация предупреждены об ответственности, лицо или организация компетентны в рассматриваемом вопросе и, следовательно, должны были правильно и объективно дать заключение.
Следующим в рамках заседания был рассмотрен вопрос «Основы организации подтверждения соответствия при частичном применении стандартов».
По словам Владимира Матюшина, в техническом регулировании применяются два вида стандартов: первые содержат требования; вторые методы подтверждения выполнения требований.
Не важно, по какой причине заявитель не намерен подтверждать соответствие ТР путем выполнения требований, содержащихся в стандартах, он должен провести обоснование безопасности и подтвердить, что требования ТР, которые выполнялись путем соответствия ГОСТ выполнены и в предлагаемом варианте.
Если случится так, что к 01.08.2016 г. на какую-то область оценки соответствия стандартов не будет, то так же необходимо будет провести обоснование безопасности.
Вариант действий, при отсутствии стандартов содержащих методы испытаний, в технических регламентах не определен. Поэтому для случаев, когда к моменту завершения переходного периода какой-либо стандарт на методы испытаний будет отсутствовать, год назад была достигнута договорённость с Госстандартом о том, что методы, многократно примененные ИЦ, работающим в этой области и на практике подтверждающие свою объективность, могут после надлежащего оформления быть признаны Госстандартом для временного применения.
«Такие методы должны были быть предложены ИЦ, пройти обсуждение и, получив одобрение, подготовлены и направлены на утверждение», – завершил Владимир Матюшин.
Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» образовано для системной координации деятельности предприятий отрасли, которая призвана на основе интеграции финансовых и интеллектуальных ресурсов способствовать инновационному технологическому подъему на железнодорожном транспорте и в отечественном машиностроении.
Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники»
Пресс-служба
Тел./факс (499) 262-5692, 262-2773, 262-9540
