Новости

 

Наблюдаемые сегодня процессы оптимизации вагоностроительных и вагоноремонтных мощностей являются следствием работы рыночных механизмов в отрасли. Так, практически все прекратившие за последние два года производство предприятия (8 заводов) запустили его только в 2000-е годы на волне формирования операторского рынка. При этом стихийность и скачкообразность спроса приводит к негативным последствиям для отрасли, экономики и общества, в связи с чем процессы оптимизации в отрасли должны находиться под контролем государства.

 

Правительство озвучило планы по вводу запрета на продления сроков службы вагонов с 2016 года, однако активное списание вагонов из эксплуатации наблюдается уже на протяжении нескольких лет, но при этом также снижаются закупки новых вагонов. Таким образом, запрет продления проблемы не решает: в текущих экономических условиях и при текущих рыночных ставках операторам нецелесообразно ни приобретать новые вагоны, ни проводить модернизацию эксплуатируемых. По нашим оценкам, массовая закупка полувагонов может начаться только в случае роста ставок операторов до 700-900 руб./сутки.

 

Важно отметить, что в случае введения запрета на продление для всех типов вагонов в зону риска попадает специализированный подвижной состав – рефрижераторные вагоны, цистерны и пр. По оценкам ИПЕМ, в течение ближайших трех лет истечет срок службы у 13325 цистерн для химии, продуктов питания и т.д., 1535 изотермических вагонов, 3495 цементовозов и пр. Таким образом, возрастает риск дефицита подвижного состава и, как результат, невывоза грузов.

 

В текущих условиях поспешных решений быть не должно, иначе затем придется также поспешно искать другие, а затраты в результате ошибки снова лягут на плечи либо государственного бюджета, либо грузоотправителей.

 

 

 

«Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»