Новости

30.11.2015

ИПЕМ: поддержка пассажирских перевозок не сбалансирована

Государство до сих пор не определило долгосрочные источники обеспечения безубыточности пассажирских перевозок, допустимые размеры стоимости проезда и, соответственно, долгосрочные объемы субсидирования. По оценкам ИПЕМ, на железнодорожном транспорте это может привести к сохранению выпадающих доходов в ОАО «ФПК» после 2016 года, а также дефициту плацкартных вагонов в размере 3700 единиц. Несбалансированность распределения поддержки между авиационным и железнодорожным транспортом, а также отсутствие сформулированного долгосрочного госзаказа на железнодорожные перевозки снижают эффективность работы транспортной системы России и ограничивают потенциал мобильности населения.

Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил с докладом на конференции «Железнодорожные пассажирские перевозки: гарантии устойчивости и вектор развития». Доклад был посвящен вопросам совершенствования государственной политики в сфере пассажирских перевозок и распределения их объемов между видами транспорта.

В начале выступления эксперт ИПЕМ указал, что поддержка авиа- и железнодорожных перевозок (в дальнем следовании) распределяется несбалансированно. Так, в период 2011-2016 гг. сокращение субсидий железнодорожным перевозкам составило 26% (22,6 млрд руб. на 2016-й год), в то время как на авиатранспорте за этот же период объем субсидий удвоился (13,4 млрд руб. на 2016-й год). При этом, если в 2011-м году доля объема поддержки авиатранспорта от объема поддержки железнодорожного составляла 16%, то в следующем году она достигнет 60%. «Таким образом, создается впечатления, что фокус государственной поддержки смещается с железнодорожного на авиационный транспорт, − заметил Владимир Савчук. – При этом гражданская авиация традиционно считалась конкурентной отрасль, где стоимость перевозки пассажиров не подлежит регулированию».

Владимир Савчук также отметил, что на железной дороге субсидии предоставляются только на перевозку, в то время как на авиатранспорте господдержка направляется отдельно и на перевозку, и на закупки воздушных судов, и на развитие инфраструктуры. Дополнительно представитель ИПЕМ акцентировал внимание, что авиаперевозчик в случае отказа от субсидирования имеет право в любой момент поднять цены на свои услуги до экономически обоснованных, в то время как железнодорожному перевозчику это сделать невозможно, так как стоимость проезда в плацкарте и сидячих вагонах регулируется государством. «В результате, у ОАО «ФПК» субсидии «заканчиваются» в октябре-ноябре, и до конца года перевозки осуществляются без возмещения убытков, но по установленным государством ценам», − указал Владимир Савчук.

Как указал Владимир Савчук, отсутствие конкретики в виде четко сформулированного государственного заказа на перевозку пассажиров в дальнем следовании вызывает ряд проблем:

· Недостаточность средств поддержки для полной компенсации выпадающих доходов ж/д перевозчика. По оценкам ИПЕМ, дефицит субсидий ОАО «ФПК» (без снижения НДС до 10%) в 2016 году мог достигнуть 7,8 млрд рублей, что на 24% больше, чем в этом году. При этом вопрос о компенсации выпадающих доходов перевозчика на следующие годы остается нерешенным.

· Одновременное субсидирование перевозок на одних и тех же маршрутах несколькими видами транспорта. К примеру, субсидируются маршруты авиаперевозок Екатеринбург − Пермь и Иркутск − Улан-Удэ, по которым уже ходит по 12 и 7 поездов в день соответственно, а сокращение временных затрат при смене вида транспорта будет минимально.

· Отсутствие стимулов к обновлению вагонов, в которые осуществляется перевозка в регулируемом сегменте. По оценкам ИПЕМ, дефицит плацкартных вагонов после 2018 года может составить более 3700 единиц.

В качестве примера несбалансированности государственной поддержки транспорта на параллельных маршрутах эксперт привел расчеты ИПЕМ по маршруту Екатеринбург − Пермь. Так, при незначительной разнице во времени пассажир платит за билет на самолет в 5 раз больше, чем за билет на поезд; государство – в 4 раза больше, то есть субсидирование одного пассажира на авиатранспорте на данном маршруте равно субсидированию перевозки 4-х пассажиров в плацкартном вагоне.

В завершение выступления Владимир Савчук представил ряд предложений ИПЕМ по корректировке государственной политики на транспорте:

Изменение системы государственной поддержки перевозки пассажиров железнодорожным транспортом (принятие закона о пассажирском железнодорожном сообщении, формирование государственного заказа, применение принципов по аналогии с авиационным транспортом).
Определение приоритетного вида транспорта на каждом конкретном маршруте и минимизация пересечения маршрутов.
Субсидирование лизинговой ставки при приобретении подвижного состава для перевозки пассажиров в регулируемом сегменте.

Презентация доступна по этой ссылке.