Новости

 

Несколько казахстанских компаний приобрели на белорусском предприятии специальные железнодорожные вагоны для транспортировки цемента. Чуть более чем через полтора года у всей техники выявлен брак, который не позволяет их использовать.

«Принято решение остановить эксплуатацию. Все 425 вагонов восьмой месяц  простаивают. Из-за этого несем убытки. Каждые сутки простоя – деньги», - рассказал генеральный директор ТОО «ЕвроЦементтранс Атырау» («ЕЦТА») Амангельды Кургенов.

Надо отметить, что ЕЦТА – одно из нескольких отечественных транспортных предприятий, которые столкнулись с серьезной проблемой. Вагоны-хопперы для перевозки цемента приобретали и другие компании: АО «Қазтеміртранс» в количестве 274 единиц, ТОО «Исткомтранс» - 200, ТОО «Транском» - 55, ТОО «Семипалатинская транспортная компания» -  200. Все вагоны постройки 2011, 2012, 2013 годов. Они были приняты в эксплуатацию АО «НК «ҚТЖ» и включены в железнодорожное обслуживание крупных цементных предприятий Казахстана.

  При этом поставка вагонов-хопперов осуществлена различными способами. Одни брали в собственность путем 100% оплаты заводу-изготовителю. Другие  через лизинг путем 100% оплаты заводу-изготовителю через белорусскую компанию ОАО «Промагролизинг» («ПАЛ»). Те, кто купил за полную стоимость, оплатив сразу весь контракт, оказались в тяжелом положении, поскольку завод отказывается возвращать деньги за бракованную технику. Те, кто взял в лизинг, перестали делать платежи.

«До 1 марта 2015 года ТОО «ЕЦТА» исполнялись все обязательства по лизинговым платежам. Сумма выплат превышает $9 млн, что составляет 28% от согласованной общей суммы платежей. Но с 1 марта ТОО «ЕЦТА» прекратило оплату лизинговых платежей в виду наступления форс-мажорных обстоятельств – оставление от эксплуатации предмета лизинга», - сообщил Кургенев. В ответ ОАО «ПАЛ» на сегодняшний день подало исковые заявления к ТОО «ЕЦТА» по договорам международного лизинга в Экономический суд города Минск.

 

Огромный в почти два миллиона парк грузовых вагонов в 1993 году  разделили по железным дорогам новых государств. Казахстан при разделе получил 103 тысячи вагонов. Объем работы упал почти в 2-3 раза против того, что этот вагонный парк перевозил в конце восьмидесятых годов прошлого века. Вагоностроение, как и вся промышленность, остановилось. Новые вагоны не выпускались, потому что их никто не покупал, старые простаивали, так как резко уменьшилась перевозка грузов.

Но когда экономика в новых государствах начала подниматься, появилась потребность в грузовых вагонах, их стало не хватать во всех государствах СНГ.

 В Казахстане в 2004 году законодательно было введено понятие «Оператор вагонов». Появились владельцы вагонов и операторы вагонов, которые не только владели, но еще и управляли этим парком. В соседней России также признали операторов. Когда в 2006-2007 годах стоимость вагонов резко возросла в 2-3 раза, начали создаваться новые мощности по строительству вагонов в России, на Украине, Беларуси, Казахстане (Экибастуз, Петропавловск). Была организована система сертификации вагонов, необходимая, чтобы новые вагоны проходили соответствующие испытания, и документация, изделия получали лигитимность.

К этому времени около 80 тыс. вагонов из 103 тыс., которыми владела казахстанская железная дорога, было списано. Только за счет новых приобретений парк удалось увеличить до сегодняшних 60 тыс. вагонов, которые  принадлежат АО «Казтемиртранс», дочерней структуре КТЖ. Примерно столько же составляют приватные вагоны частных структур, которые объединены в Ассоциацию перевозчиков и операторов вагонов (КазАПО).

К 2013 году достиг пика и объем перевозок и количество парка общего по всей колее 1520 мм. После чего начался обратный процесс. Объем перевозок значительно уменьшился. Это привело к тому, что образовался общий профицит вагонов, который доходил до 15% от общего парка.

«В то же время выпуск вагонов уменьшился, кризис наступил для вагоностроения, потому что спрос упал. Когда было трудно, и ощущалась нехватка вагонов, продляли срок службы вагонов. Сегодня ОАО «Российские железные дороги» выступает за то, чтобы списывать старые вагоны, ограничивает срок их эксплуатации. До сих пор сохраняется профицит, хотя постепенно снижается. По моим прогнозам пройдет еще года три, пока выровняется ситуация», - утверждает почетный железнодорожник РК Нигматжан Исингарин.

Наряду с профицитом общего парка есть дефицит по отдельным видам вагонов. В этих условиях казахстанские компании купили специальные вагоны для перевозки цемента на СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (СЗАО «МВЗ», входит в группу «БелАЗ-Холдинг). Завод произвел вагоны в 2012-2013 годах. На бумаге эти вагоны на момент приобретения были исправны и соответствовали всем документам. На них была гарантия общей эксплуатации 3 года, на отдельные части – 12 лет. Столько они должны  были работать до первого капремонта. Но уже через 1,5 года техника  начала давать сбой. По некоторым данным, всего было выпущено около 5 тысяч вагонов, из которых около 1200 поступили в Казахстан. Все они пришли в неисправность в разных государствах СНГ. Разгорелся большой скандал.

 

В феврале 2015 года начался массовый выход из строя вагонов-хопперов модели 19-9862. Все они постройки 2012, 2013, 2014 годов заводом СЗАО «Могилевский ВСЗ» Республики Беларусь с клеймом 1284. Вагоны становились причиной неоднократных остановок поездов в пути следования на магистральной сети КТЖ, где задержки грузовых составов на перегонах доходили до 30 минут. А учитывая то, что данные вагоны курсировали на двухпутных участках, их использование угрожало безопасности пассажиров при скрещивании составов данных вагонов с пассажирскими поездами.

Каждый случай остановок поездов не оставался без внимания. В ходе расследования и детального осмотра состояния цементовозов выявлены общие для всей партии дефекты, обнаружены неисправности, повторяющиеся на всех цементовозах, изготовленных в Могилеве. Это обрывы, трещины кронштейнов креплений, тормозной арматуры, магистральных труб, изломы кронштейнов, продольные трещины в хребтовых балках, сварных швах по контуру верхних стоек, обвязках торцевых стен кузова.

В связи с этим с 25 февраля по 18 марта 2015 года на железнодорожных станциях были проведены комиссионные осмотры вагонов с участием представителей как хозяина магистральной казахстанской железнодорожной сети АО «НК «ҚТЖ», так и белорусских машиностроителей и лизинговой компании - ОАО «БЕЛАЗ», СЗАО «МВЗ», ОАО «ПАЛ», а также казахстанских операторов вагонов. Специалисты пришли к однозначному заключению - выявленные неисправности носят технологический характер. Из этого следовал вывод о виновности СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод», который не обеспечил гарантийный срок службы вагонов после их постройки.

В Астане на оперативном совещании под председательством вице-президента АО «НК «ҚТЖ» Бауыржана Урынбасарова были рассмотрены обобщающие материалы по ситуации с поставкой некачественных вагонов СЗАО «МВЗ». С целью обеспечения безопасности движения было принято жесткое решение в суточный срок разослать телеграфное указание об  приостановке эксплуатации вагонов. Поскольку вагоны не выдержали гарантийного срока эксплуатации, нужно было вернуть их заводу-изготовителю. Предполагалось, что они будут либо замены на новые, либо подвергнуты капительному ремонту с конструкционными изменениями, и обязательно в условиях завода.

В результате все 1154 вагона, приобретенные в лизинг не только ТОО «ЕЦТА», но и другими казахстанскими операторскими компаниями, до сих пор простаивают.

 

В этой ситуации Белорусские машиностроители повели себя весьма странно. Директор СЗАО «Могилевский ВСЗ» Сергей Перепеча под нажимом неопровержимых фактов признал обоснованность претензий казахстанских партнеров и согласился выполнить работы по усилению конструкции цементовозов. В письме, подписанном им  9 апреля 2015 года за №694, говорится: «СЗАО «МВЗ» подтверждает обязательства по проведению гарантийного ремонта за счет завода; подтверждает обязательства по оплате простоев вагонов в соответствии с заключенными договорами». Но он считает, что доработка вагонов должна проводиться в вагоноремонтных депо Казахстана. КТЖ настаивал на заводском ремонте, поскольку речь шла о конструкционных изменениях техники. Поэтому был наложен запрет на проведение ремонта грузовых вагонов ремонтными предприятиями Республики Казахстан. Завод провел модернизацию вагона, о чем проинформировал казахстанских клиентов 23 июня 2015 года с приложением программы приемочных испытаний, после проведения доработки вагона, протокола типовых испытаний и других документов.

Но, как выяснилось, не все было так благостно, как на бумаге. При совместном с АО «НК «ҚТЖ» изучении представленных документов было выяснено: СЗАО «МВЗ» представило заключение ФБУ «РС ФЖТ» на вагоны-хопперы, производимые с 2015 года, тогда как на территории Казахстана отставлены от эксплуатации и простаивает техника в подавляющем большинстве 2012-2013 годов постройки. При этом типовым испытаниям подвергнут ранее не эксплуатированный вагон с заводским номером. Кроме того СЗАО «МВЗ» не представило решение экспертной группы Комиссии совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администрации по результатам рассмотрения извещения об изменении конструкторской документации.

30 июня 2015 года АО «НК «ҚТЖ» направило письмо заместителю председателя дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Василию Зеленкову, в котором указывало на несоблюдение СЗАО «МВЗ» Единого порядка согласования конструкторской документации и Порядка сертификации железнодорожной продукции, а также рассмотрении возможности признания предлагаемых СЗАО «МВЗ» изменений в конструкторскую документацию в качестве усиления конструкции вагонов-хопперов с присвоением кода модернизации.

Это обращение АО «НК «ҚТЖ» рассматривалось на заседании экспертной группы Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства, которое прошло 1-2 июля 2015 года в Москве. Эксперты совета по ж/д транспорту признали заводской брак этих вагонов. Участники заседания посчитали, что СЗАО «МВЗ» должно направить всем железнодорожным администрациям обращение об отзыве из эксплуатации вагонов модели 19-9862.

ТОО «ЕЦТА» резонно посчитало, что вагоны, требующие заводского ремонта до истечения гарантийного срока, не могут по прежнему считаться новыми и условия лизинговых договоров подлежат пересмотру. И направило ОАО «ПАЛ» и СЗАО «МВЗ» письмо с новыми условиями продолжения сотрудничества.

- Нам говорят – восстановим. Но это уже капитальный ремонт. И мы не можем заново покупать, как новую продукцию. Если восстановят, мы готовы посмотреть, как технику после капремонта. По другой цене и на других условиях, - подчеркивают лизингополучатели.

ОАО «ПАЛ» незамедлительно ответил отказом в принятии вышеуказанных условий.

Тогда ТОО «ЕЦТА» пригрозило прекращением действия заключенных договоров. И уведомило о намерении обратиться в суд с требованием о признании недействительными заключенные договоры, в момент заключения которых ТОО «ЕЦТА» было введено в заблуждение в отношении технических характеристик вагонов.

 

Тем временем 27 июля АО НК «ҚТЖ» получило письмо от Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества о решении включить вопросы, поставленные АО НК «ҚТЖ», в повестку дня заседания Экспертной группы Комиссии вагонного хозяйства 24-25 августа с дальнейшим рассмотрением на 60 заседании Комиссии вагонного хозяйства, которое состоится 8-10 сентября.

На август назначены предварительные слушания в суде Минска по иску ОАО «ПАЛ» к ТОО«ЕЦТА» о взыскании лизинговых платежей за простаивающую неисправную технику.

«Почему мы должны платить, если вагоны неисправны и стоят, даже гарантийный срок не выдержан?» - удивляются операторы вагонов.

«Удивительно, что происходит это с партнерами по ЕАЭС. Именно на этом пространстве надо отвечать за качество своей продукции, а не подкладывать коллегам свинью», - убежден Нигматжан Исингарин, в свое время возглавлявший Интеграционный комитет Таможенного союза и работавший заместителем генсека ЕврАзЭС, который лег в основу создания нового интеграционного объединения Казахстана, России и Беларуси.