Новости

03.07.2013

Что не так с московским метро? Часть вторая.

 

1. Административные. Создать комиссию, провести масштабную ревизию электрохозяйства, доложить о полной безопасности кабельной сети. Но, несмотря на все заявления от и персональную ответственность Ивана Беседина [5], кабели продолжают гореть [6].
2. Организационные. Увеличить длительность утреннего и вечернего “пикового периода” максимальной парности поездов. Так руководство города хочет сократить населенность вагонов и станций, предлагая людям возможность ехать на работу позже в более комфортных условиях. Однако просто принять это решение и с завтрашнего дня продлить пиковый период не получится, т.к. потребуется одновременно:

• составить более напряженный график оборота поездов, пересмотреть процесс обслуживания и уборки поездов;
• нанять и обучить сотни дополнительных машинистов и слесарей в депо;
• проводить осмотр и техническое обслуживание пути в условиях нового графика движения.

1. 3.     Бюджетные. Заменить все старые вагоны. Это поможет, но займет десятки лет и будет стоить сотни миллиардов рублей.

• Исторический максимум производства в СССР - 370 метровагонов в 1987 году. В настоящее время Московском метрополитене более 4500 вагонов. В 2011 году куплено 155 вагонов (в том числе 80 шт. за счет бюджета г. Москвы), за 2012-13 годы планируется закупить 682 вагона на 43,4 млрд. руб. (63 млн. руб. с НДС за вагон). Т.е. полная замена вагонов Московского метро - 286 млрд руб. Для сравнения, дефицит бюджета Москвы за 2012 год - 225 млрд. руб.
• Строятся новые линии, а на 1 км новых линий требуется около 15 вагонов (из расчета 40 пар поездов по 8 вагонов в час, средняя скорость 42 км/ч). На 2013 год запланирован запуск движения на 14 км новых линий: 14 х 15 = 210 вагонов. План поставок на 2013 год - 342 вагона. Т.е. на замену старых останется всего 132 вагона. Это подтверждается планами метрополитена по продаже в 2013 году 120 списанных вагонов на аукционе со стартовой ценой 8 млн. руб.
• Даже если будет реализован официальный план – заменить 2600 вагонов к 2020 году, это не сильно изменит количество аварий и внештатных ситуаций, поскольку новый подвижной состав новых серий несколько лет будет подвержен т.н. “детским болезням”.

1. Независимая приемка вагонов из депо. Сейчас аппарат приемщиков подвижного состава находится в подчинении Начальника службы подвижного состава. Он же отвечает за ремонт и техническое обслуживание вагонов метро в депо, что создает конфликт интересов и может приводить к выдаче неисправного состава на линию в угоду производственной статистике депо.
2. Прозрачность работы Метрополитена. Публикация "разборов" каждого случая сбоя движения длительностью более 90 сек (интервал движения поездов из расчета 40 пар в час) с указанием предпринятых мер для предотвращения подобных случаев в будущем (как это делается в РЖД. В сбое графика часто винят и лишают премий машинистов. Однако, не имея официальных данных, прозрачности работы метрополитена и независимого контроля ремонта, нам не ясно:

• Выполняются ли ремонтные нормативы завода изготовителя?
• Достаточно ли в бюджете депо средств на закупку и бесперебойное снабжение запасными частями?
• Проходят ли закупаемые запасные части входной контроль, контролируется ли их поштучное списание в производство? Метрополитен Москвы перевозит в десятки раз больше пассажиров, чем все авиакомпании России. Почему контроль качества запасных частей должен быть менее строгим?

1. Мероприятия по снижению гибели людей на путях и уменьшению времени простоя при извлечении пострадавших: 

• Разработать методику расчета причиненного вреда из-за вынужденного простоя подвижного состава, как это сделано для трамваев ГУП “Мосгортранс”. Проработать юридическую схему взыскания вреда с поставщиков подвижного состава и пассажиров, спустившихся на пути, а также их наследников. Вред может составить не один миллион рублей [7]. Каких то потенциальных самоубийц может остановить перспектива лишить родственников квартиры или другого ценного имущества;
• Установить ограждения на платформах;
• При наличии технической возможности, разместить на станциях контактый рельс не под платформой, а у стены справа от путей. Тогда упавший сможет выбраться на платформу без риска получить смертельный удар тока. Также полезно сделать аварийные лестницы вдоль платформы.

1.  Проведение регулярных полномасштабных учений (МВД, МЧС, работники метро) по отработке внештатных ситуаций с массовым скоплением людей в метро. Проводимых антитеррористических  учений явно недостаточно. Одно дело найти условную бомбу и спасти условных заложников, другое справиться с потоком до 35 тыс. чел. в час (ст. м. Царицыно, Выхино, Комсомольская), в условиях паники. 
2. Более качественный ремонт старых вагонов:

• Опыт киевского метро показывает, как можно работать с вагонами 1970-1973 года постройки, при цене билета 8 руб. за поездку. Да, много отказов, но они не сильно влияют на расписание движения за счет минимизации времени простоя на линии.
• Киевляне вынуждены снимать запасные части с отставленных вагонов, Московский метрополитен имеет достаточно ресурсов (Чистая прибыль за 2011 год – 5,96 млрд. руб.), чтобы ставить новые запчасти на вагоны при первых признаках износа.
• Проводить качественную модернизацию с продлением срока службы вагонов серии 81‑717/714. Модернизация вагонов серии Е/Еж в 2003 году позволила сэкономить на покупке более дорогих и менее надежных вагонов серии Яуза [8]. При этом сама модернизация, продлевающая срок службы на 15 лет, стоила всего 60% от стоимости вагона той же серии.
• Годовые расходы на ремонт основных средств Службы электроснабжения за 2012 г.  составляют всего 257 млн. руб. (при плане 365,2 млн. руб. [9]) против десятков миллиардов, расходуемых на новые вагоны, и сотен миллиардов на строительство новых линий.
• Даже если удвоить сумму расходов службы электроснабжения, метрополитен останется прибыльным, а надежность заметно повысится.
• Уменьшить время вывода неисправных поездов с линии;
• Создать резерв исправных поездов на линии (в станционных тупиковых путях);
• За счет уменьшения размера и переноса тяговых/тяговопонизительных станций можно будет увеличить длину платформ на существующих линиях для приема 9-вагонных составов (+12,5% провозной способности линии).
• В проекте станций третьего пересадочного контура следует заложить возможность принимать 10-вагонные составы, предусмотреть там соответствующее путевое развитие станционных тупиковых путей. 

5. Реконструкция кабельных сетей (26 тыс. км) и модернизация/дублирование подстанций (319 подстанций службы Э) с опережением нормативов планово-предупредительного ремонта.

6. Дальнейшее путевое развитие станций. Одной из причин эффективности киевского метрополитена является наличие большого количества станционных путей на которые можно вывести с линии неисправный состав. Реконструкция станций без прекращения движения по ним займет годы, но будет в десятки раз дешевле строительства новых линий и позволит: