Новости

   В своем докладе заместитель министра транспорта Андрей Недосеков напомнил, что в 2008-2009 годах была сформирована долгосрочная модель взаимодействия владельца инфраструктуры и государства, направленная на обеспечение масштабного развития инфраструктуры, поддержания технологической устойчивости и готовности обеспечения возрастающих потребностей в перевозках. В частности, в развитие железнодорожного транспорта с 2008 по 2030 год, по словам заместителя министра, планировалось направить более 10 трлн рублей. Только в 2010-11 годах на реализацию ФЦП «Развитие транспортной системы РФ до 2015 года» предполагалось выделение 1,1 трлн рублей, в том числе 63,8 млрд средств федерального бюджета. С наступлением кризисных явлений в экономике в бюджетное финансирование сократилось до 12 млрд рублей, а внебюджетное до 400 млрд. Кроме того, в железнодорожные тарифы так и не была введена инвестиционная составляющая, а сама индексация тарифов была значительно ниже запланированной в 2008 году. В итоге реализация модели так и не была начата в полном объеме, отметил заместитель министра.

   По мнению Андрея Недосекова, именно возврат к использованию набора инструментов, заложенных в программных документах железнодорожного транспорта и в первую очередь долгосрочных тарифов, позволит создать фундамент для построения долгосрочных партнерских отношений государства и отрасли.

   На работу железнодорожной отрасли в условиях новой конфигурации рынка оперирования грузовыми вагонами обратил внимание в своем докладе первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. Он отметил, что в процессе разработки нормативно-правовой базы назрела необходимость внесения изменений в план реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. По его словам, необходимо уточнение порядка перевозки порожнего подвижного состава, условий его нахождения на инфраструктуре железнодорожного транспорта, решения, направленные на восстановление технологии централизованного управления обезличенным парком универсальных полувагонов до внедрения новой эффективной технологии работы парка в условиях множественности операторов подвижного состава. Также, по мнению РЖД, сообщил Вадим Морозов, необходимо не позднее I полугодия 2012 года принятие решений по унификации тарифов за порожний пробег вагонов вне зависимости от класса перевозимых грузов. Кроме того, в свете проблем с формированием эффективной системы управления вагонными парками, целесообразно отложить начало эксперимента по внедрению института локальных перевозчиков, – отметил первый вице-президент ОАО «РЖД».

   Мнение операторского сообщества на взаимодействие участников перевозочного процесса выразил председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев. По его словам при достаточно значительном объеме инвестиций в подвижной состав, работа парка не отличается высокой эффективностью. Причины кроются в сохранения модели управления парком как инвентарным, считает Сергей Мальцев. При этом возникает конфликт между прежней практикой управления и новой структурой собственности на вагонный парк», - говорит он. Что касается предполагаемого механизма консолидации универсального подвижного состава под единым управлением РЖД, то по мнению операторского сообщества, краткосрочный положительный эффект соседствует со  значительными рисками.  К примеру, усиление рыночной роли РЖД приведет к усилению давления на экономику в целом, считает Сергей Мальцев.

   Перспективы принятия сетевого контракта и развития железнодорожной инфраструктуры обсудили на панельной дискуссии во второй половине дня. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова практика сетевых контрактов должна быть апробирована на нескольких участках сети, в качестве таковой рассматривается, к примеру, участок Междуреченск-Тайшет, и только после изучения результатов эксперимента, внедрятся в масштабах сети. Весь процесс может занять 3-4 года, однако серьезность вопроса оправдывает столь долгий подготовительный период, уверен топ-менеджер.

   Сегодня решение проблемы провозных мощностей должна в первую очередь решаться за счет развития железнодорожной инфраструктуры, констатировали участники дискуссии. При этом, как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев основная проблема заключается в неувязанности проектов по развитию отраслей промышленности с возможностями железнодорожной инфраструктуры.

   Деловая часть первого дня конференции завершилась интерактивным дискуссионным форматом «Открытый диалог», в ходе которого вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев ответил на вопросы аудитории.

   15 декабря работа конференции продолжится круглыми столами, на которых будет рассмотрен ряд актуальных вопросов работы железнодорожного транспорта. Завершающим этапом конференции станет Дискуссионный клуб, где участники рассмотрят ключевые аспекты транспортировки основных видов грузов.